即使目前三菱汽车已经退出中国市场，但关注日系车的人对这个品牌一定不陌生，除了欧蓝德、帕杰罗等比较经典的燃油车之外，有不少自主品牌汽车产品曾经都搭载过三菱发动机。

就在最近，据海外媒体报道称，目前三菱正计划加入本田日产组成的联盟，而在此之前，本田与日产曾签署合作备忘录，将在电气化领域展开合作。

当然，这种合作联盟在日本车企之中并不少见，除了早年由卡洛斯·戈恩牵头的雷诺-日产-三菱联盟，此前丰田、马自达和斯巴鲁还宣布要共同研发下一代可用在Hybrid的内燃式引擎技术，而该技术将会使用不会排出二氧化碳的新式环保燃料或复合式燃料，大概是想要开辟新能源汽车发展的新线路。此外，日产本身也掌握了34%的三菱股份。

时至今日，全球电气化转型让任何一家车企都无法置身事外，面对研究电气化、智能化技术所需的高额投入，在商业竞争中“亦敌亦友”的各大车企们当然愿意放下成见携手合作，在中国市场也可以看到不少“抱团”的企业，不过相较于中国车企在汽车电气化上已经“轻车熟路”，并在汽车智能化领域“渐入佳境”，这些日本的车企面对一条全新的赛道，或许还有很多东西需要研究。

而电气化时代给这些海外汽车制造商们带来的紧迫感，除了中国极具效率的抢滩新能源汽车领域之外，最重要的还在于早期他们自身缺乏一定的敏锐度。

或许在当初谁也想不到中国电车的发展速度如此之快，以至于很多海外品牌难以脱离在传统汽车市场的“舒适圈”，即使对新能源汽车有一定的投入，却并不深入

而对照中国历年新能源汽车市场渗透率，最关键的转折点在2021年，彼时中国新能源汽车渗透率正式从个位数增长到两位数，随后中国电气化技术、高阶智驾技术同步爆发，甚至还有部分车企在日本车企擅长的油混领域也做出了成果，一定程度上使得这几年在华的日系车市场份额持续衰退。

除此之外，随着中国汽车出海事业大规模发展，依靠电车，在东南亚、中东等日本汽车品牌比较受欢迎的市场展开争夺战，进一步加剧了日本车企的危机感。

而据网上查询的数据来看，日本在2023年的新能源汽车市场渗透率依然是个位数，和2021年相差不大。

此外，早期日本主要押宝“氢能源”。

但身为全球最大的汽车单一市场，中国主攻电车，2019年德系“三巨头”拍案“未来属于电动车”，大洋彼岸的美国又有特斯拉崛起，基本上就给全球新能源汽车发展的大方向定下了基调，此时再偏执的只做氢燃料电池汽车，自然会与世界的节奏脱轨，相对于中国车企来说，日本车企入局电气化时代又偏晚，如果此时不团结起来很难抵抗时代转变所带来的动荡。

写在最后：在中国市场很多汽车制造商为了转型几乎都采用的是“ALL IN”政策，赔本赚吆喝的不在少数，对比之下部分日本车企整体上给人的感觉是比较“保守”的、甚至缺乏魄力，这或许主要是因为身为传统车企需要兼顾各方利益，顾虑较多，但通过“抱团取暖”的方式分摊成本，或许在汽车电气化道路上能够给他们的发展带来一定的转机。